航運業(yè)邁入“船舶限硫時代”

  在大氣污染治理方面，我國已在監(jiān)管車輛尾氣和工業(yè)廢氣排放方面進(jìn)行了全面嚴(yán)格的管控。但是在沿海和沿河區(qū)域特別是港口城市，環(huán)境空氣質(zhì)量的挑戰(zhàn)仍然存在，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放至關(guān)重要。
歐洲、北美率先“降硫”
  2006年起，國際海事組織IMO《國際防止船舶造成污染公約》MARPOL附則六“防止船舶造成空氣污染”對船舶的硫氧化物排放設(shè)立了總體的限制。該附則還促成了硫排放控制區(qū)SECA的建立。它規(guī)定區(qū)域內(nèi)硫氧化物的硫含量上限是0.1%。該硫排放控制區(qū)自2015年1月起在歐洲和北美實施。
  對于全球航運和物流巨頭華輪—威爾森物流公司來說，他們可以為環(huán)保做得更多。近日，華輪—威爾森在京宣布，旗下船舶在全球港口停泊時已開始使用硫含量低于0.1%的燃油，以減少硫排放和對環(huán)境的污染。
  據(jù)華輪—威爾森副總裁、可持續(xù)發(fā)展負(fù)責(zé)人Anna Larsson介紹，在低硫燃油應(yīng)用方面華輪—威爾森長期保持業(yè)界領(lǐng)先地位，2005年，公司開始實施全球限硫政策，將船隊所使用燃料的平均硫含量限制在1.5%以下，大大低于航運行業(yè)3.5%—2.7%的平均硫含量水平。
  Anna Larsson表示：“因此減少了向大氣層約22萬噸的硫排放，這幾乎是法國2012年的硫排放總量?！?br />   中國版“限硫令”應(yīng)運而生
  近幾年，我國也逐漸意識到硫排放帶來的嚴(yán)重危害，先后出臺了一系列政策。
  首先，交通運輸部印發(fā)了《船舶與港口污染防治專項行動實施方案(2015—2020年)》，提出以減少污染物排放和強化污染物處置為核心，以完善法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范為基礎(chǔ)，以推進(jìn)排放控制區(qū)試點示范為抓手，依法推進(jìn)船舶與港口污染防治工作，努力實現(xiàn)我國水運綠色、循環(huán)、低碳、可持續(xù)發(fā)展。
  其次，2015年7月，交通運輸部宣布對國內(nèi)船舶的硫排放實施監(jiān)管，并宣布設(shè)立硫排放控制區(qū)。這部《珠三角、長三角、環(huán)渤海京津冀水域船舶排放控制區(qū)實施方案》已于今年1月1日實施。
  同時，自今年4月1日起，長三角區(qū)域?qū)⒙氏葘嵤p排，船舶在長三角水域排放控制區(qū)核心港口靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.5%的燃油。
  執(zhí)行階段困難重重
  盡管目前油價處于低位，但船用燃油市場上低硫油的價格依然比普通船用燃料油高出70%。如果考慮船舶燃油供應(yīng)市場的壟斷性因素，未來低硫油的價格還存在一定的上升空間。在目前國際航運業(yè)普遍低迷的大環(huán)境下，由限硫?qū)е碌娜剂铣杀咎嵘龑⑦M(jìn)一步加劇中國航運企業(yè)重新洗牌。
  目前國際船用燃油市場上銷售的低硫油種類繁多，其成分與常規(guī)的船用燃料油存在一定差異，這將在一定程度上導(dǎo)致船用發(fā)動機在運轉(zhuǎn)過程中由于燃燒不穩(wěn)定而發(fā)生故障。另外，各地銷售的低硫油除含硫量外其他技術(shù)參數(shù)差異也很大，這將進(jìn)一步增加發(fā)動機由于燃油頻繁轉(zhuǎn)換而發(fā)生故障的可能性。資料表明，歐美海域?qū)嵤〦CA后，約有30%的船舶失控事故或與低硫油轉(zhuǎn)換有關(guān)。未來，限硫?qū)χ袊睾５貐^(qū)水上交通安全的影響不容忽視。雖然短期內(nèi)提高船舶排放控制標(biāo)準(zhǔn)與航運企業(yè)生存之間的博弈還將繼續(xù)，然而中國ECA區(qū)域?qū)嵤斗桨浮返纳坪踅o出了一個信號，即隨著中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中環(huán)保意識的不斷提升，未來關(guān)于船舶排放控制的立法將日趨嚴(yán)格。（信息來源：金銀島）